TEORÍA DE FRENOS 2

CILINDRO PRINCIPAL

La figura 7 es una vista en corte parcial de un cilindro principal doble. La figura 8 muestra un cilindro principal doble similar en corte parcial y en despiece, o sea, con las partes desarmadas. Cuando es empujada la biela dentro del cilindro, los dos pistones presionan al líquido de freno del cilindro principal y éste es empujado hasta los frenos a través de las líneas o tubos de freno. Un pistón envía liquido de freno a las ruedas delanteras y el otro pistón envía también líquido de freno a las ruedas traseras.

LÍNEAS O TUBERIAS DE FRENO

El líquido o fluido de freno es transportado por tubos de acero, denominados líneas de freno, desde el cilindro principal a los puntos de conexión. Estos puntos están situados en el bastidor del vehículo en las proximidades de las cuatro ruedas. Desde estos puntos de conexión se utiliza un tubo flexible especial para conectar las líneas de freno con los mecanismos de freno en las ruedas. No deben usarse líneas de freno de cobre o de aluminio. Pueden no ser resistentes a las altas presiones.

LIQUIDO O FLUIDO DE FRENO

El liquido de freno no es aceite. Es un fluido sumamente especial muy poco afectado por las altas o bajas temperaturas. No debe atacar las partes metálicas ni tampoco las de caucho del sistema de frenos. El aceite ordinario deterioraría estas partes. Por esta razón, sólo debe usarse él liquido de freno recomendado por el fabricante del coche cuando se hace necesario añadir liquido en el sistema de frenos.

PRECAUCIÓN: Nunca utilizar aceite ordinario en un sistema de frenos. Seria causa del hinchado y desintegración de las partes de caucho del sistema, tales como las cazoletas de los pistones, con el consiguiente fallo total de los frenos y peligro de un fatal accidente. Nunca usar un liquido de freno que no sea el recomendado por el fabricante del vehículo.

FRENOS DE TAMBOR

El freno de tambor consta de un tambor de acero o de hierro empernado con la rueda, girando conjuntamente rueda y tambor. En el interior del tambor, fijado a la mangueta o al alojamiento del palier o semieje está el mecanismo de freno. En las ruedas delanteras este mecanismo está fijado en la mangueta. El mecanismo de freno correspondiente a la rueda trasera está fijado al alojamiento del semieje.

En la figura 9 se representan las partes móviles del freno de tambor. Hay dos zapatas de freno en cada rueda. Los extremos inferiores de estas zapatas se mantienen separados mediante un tornillo de ajuste, llamado también rueda de estrella, y los extremos superiores están separados por un cilindro receptor o de rueda. Las zapatas son metálicas con un forro remachado en una de sus caras de material resistente al rozamiento. Estos forros de freno se confeccionan con un robusto material de amianto que pueda soportar el efecto de frotamiento y el del calor producido durante el frenado.

En la figura 10 se muestra la adición del plato fijo porta freno y del gorrón de la rueda. El plato está fijado mediante pernos al alojamiento del semieje correspondiente a las ruedas traseras o a la mangueta de las ruedas delanteras. En la parte derecha de la figura 10 puede verse el tambor de freno situado sobre las zapatas de freno. El tambor está parcialmente recortado a fin de hacer visible una de las zapatas.Las zapatas están fijadas en un punto del plato fijo porta freno, con la suficiente holgura para que puedan moverse algo a su alrededor.

ZAPATAS DE FRENO

Las zapatas se componen de una armadura metálica provista de un forro o revestimiento con un robusto material de amianto (Fig. 11). En un frenado fuerte, la zapata puede ser presionada contra el tambor con una fuerza de hasta 1,000 libras (453 Kg). Dado que el rozamiento aumenta con la carga (fuerza), ello produce un intenso rozamiento sobre el tambor de freno y un intenso efecto de frenado sobre la rueda.

El rozamiento entre la zapata de freno y el tambor también produce una gran cantidad de calor. Cuando frotamos vigorosamente nuestras manos una contra otra, se calientan ambas. De igual modo, cuando el tambor frota contra la zapata, el tambor y la zapata se calientan. En efecto, bajo condiciones extremas de frenado, se pueden alcanzar temperaturas de 500oF (260oC). Parte de este calor se transmite a través de los forros de freno a las zapatas y al plato fijo porta freno, desde donde es radiado al aire circundante.

Pero la mayor parte es absorbida por el disco o el tambor de freno. Algunos tambores tienen aletas de refrigeración para conseguir una más rápida eliminación del calor. Los discos tienen espacios huecos entre las dos caras. Las temperaturas excesivas no son convenientes para los frenos, ya que pueden carbonizar los forros. Además, estando éstos y los tambores calientes, la acción de frenado es menos eficaz. Esta es la razón de que los frenos se debiliten cuando son utilizados continuamente durante períodos relativamente largos, por ejemplo en el descenso de una carretera de montaña.

Los pistones de los cilindros receptores, o de rueda son usualmente mayores en las ruedas delanteras, a causa de que cuando se aplican los frenos, el impulso hacia adelante del coche hace que el peso del mismo cargue más sobre éstas. Por consiguiente, para obtener un esfuerzo de frenado equilibrado, será necesario que el frenado sea más fuerte en las ruedas delanteras.

TEORIA DE FRENOS 1

TIPOS DE FRENOS

TEORIA GENERAL

ROZAMIENTO

El rozamiento es la resistencia al movimiento entre dos objetos en contacto mutuo. Hay tres tipos de rozamiento: seco, graso y viscoso. Generalmente, en relación con los frenos, sólo nos interesa el rozamiento seco, si bien, algunas veces, tenemos que considerar el rozamiento graso si los forros de los frenos están engrasados o untados de aceite. El rozamiento varía de acuerdo con la presión aplicada entre las superficies deslizantes, con la aspereza de dichas superficies y con el material que las constituye. Supongamos, por ejemplo, que una plataforma y su carga pesan 110 libras (lbs) o 50 kilogramos (Kg) y que es necesario aplicar una fuerza o tiro de 55 libras o 25 kilogramos, para arrastrar la plataforma a lo largo del suelo (Fig. 1). Si ahora reducimos la carga de modo que la plataforma con la carga solamente pese 11 libras o 5 kilogramos, veremos que solo es necesario un tiro o fuerza de 5,5 libras o 2,5 kilogramos para arrastrarla o deslizarla a lo largo del suelo. El rozamiento varía con la carga. Supongamos ahora que hemos alisado el

suelo y la parte deslizante de la plataforma con papel lija. Veremos que se requiere un tiro o esfuerzo menor para desplazar la plataforma sobre el suelo. El rozamiento varía con la aspereza o rugosidad de las superficies. El rozamiento varía también con el tipo de material. Por ejemplo, el arrastre de una bala de caucho de 110 libras (50 Kg) a lo largo de un suelo de hormigón podrá requerir un esfuerzo de tracción de 66 libras o 30 kilogramos (Fig. 2). Pero el arrastre de un bloque de hielo de 110 libras o 50 kilogramos a lo largo del mismo suelo podrá requerir un tiro o esfuerzo de sólo 2,2 libras o 1 kilogramo.

ROZAMIENTO EN LOS FRENOS DE LOS EQUIPOS

En los sistemas de frenado de los coches se hace uso del rozamiento o fricción. El rozamiento entre los tambores o los discos de los frenos y las zapatas decelera o para el coche. Este rozamiento decelera la rotación de las ruedas y el rozamiento entre los neumáticos y el pavimento decelera a su vez el movimiento del coche. Obsérvese que lo que hace parar el coche es el rozamiento entre los neumáticos y el pavimento. Siendo éste el caso, ¿se podría parar más rápidamente el coche si las ruedas estuviesen bloqueadas de modo que los neumáticos patinasen sobre el pavimento? La respuesta es negativa. Si se aplican los frenos tan fuertemente que inmovilizan las ruedas entonces el rozamiento entre los neumáticos y la calzada es cinético (porque los neumáticos patinan sobre la calzada). Cuando los frenos se aplican con una fuerza algo menor, de modo que las ruedas puedan continuar girando, el rozamiento que tiene lugar entre los neumáticos y la calzada es estático. La superficie del neumático no patina sobre el pavimento sino que rueda sobre él. Puesto que esto produce rozamiento estático entre el pavimento y los neumáticos, el efecto del freno es considerablemente mayor. El coche parará más rápidamente si se aplican los frenos con la fuerza justa para obtener el máximo rozamiento estático entre los neumáticos y la calzada. Si se aplican los frenos más fuertemente, quedan las ruedas bloqueadas, o sea inmovilizadas, los neumáticos patinan y se origina un rozamiento cinético menor.

ACCIÓN DE LOS FRENOS

Un sistema típico de frenos hidráulicos consta de dos partes esenciales: el cilindro principal con el pedal de freno, y el mecanismo de frenado de rueda. Las otras partes son los tubos de conexión, o líneas de freno, así como los dispositivos de sustentación o de soporte. La acción del frenado se inicia en el pedal de freno. Cuando dicho pedal es presionado hacia abajo, el fluido o liquido de frenos es enviado desde el cilindro principal a las ruedas, donde presiona las zapatas o patines de freno contra los tambores o discos rotativos. El rozamiento entre las zapatas o patines fijos y los tambores o discos rotativos decelera a éstos y los inmoviliza y simultáneamente decelera o para las ruedas giratorias, las cuales, a su vez, deceleran o paran al coche. La figura 4 muestra las líneas o tubos de freno a lo largo de los cuales circula el fluido.

Obsérvese que en el cilindro principal hay dos cámaras y dos pistones. Una cámara está conectada a los frenos de las ruedas delanteras y la otra lo está a los frenos de las ruedas traseras. Esta disposición de frenado es denominada sistema de frenado doble. Estos sistemas de frenado doble son los usados en

los vehículos modernos, siendo su finalidad dividir el sistema en dos secciones para que, si una falla, la otra pueda seguir actuando y parar el coche.

En los sistemas de frenado primitivos sólo había una cámara en el pistón principal, el cual estaba conectado a las cuatro frenos de las ruedas. Si se producía un fallo en una de sus partes, todo el sistema quedaba fuera de servicio. El sistema de frenado doble proporciona una protección extra, ya que es muy raro que fallen al mismo tiempo ambas secciones, la delantera y la trasera.

SISTEMA DE FRENADO DOBLE

En los vehículos de los modelos antiguos el cilindro principal sólo consta de un pistón, tal como muestra la figura 5. Los sistemas de frenado modernos constan de un cilindro principal con dos pistones. En la figura 6 se muestra esquemáticamente una disposición de sistema de frenado doble. En el sistema representado se hace uso de una unidad de servofreno.

Como puede verse, una línea de freno llega desde el cilindro principal a las ruedas traseras y otra lo hace a las ruedas delanteras. La presión del liquido de frenos se propaga a través de una válvula diferencial de presión.

Esta válvula hace que se encienda una luz roja dispuesta en el tablero de instrumentos en el caso de fallo ya sea de los frenos traseros o de los frenos delanteros.

Son dos los tipos de frenos que pueden ser usados: el de tambor y el de disco. Si bien ambos tipos de freno realizan la misma función, su construcción es diferente. 

La mayoría de coches tienen actualmente sistemas de freno doble y una tubería o línea de freno sirve para los frenos de las ruedas delanteras y otra para los de las ruedas traseras. Sin embargo, algunos coches,

particularmente los más pequeños, tienen un sistema de freno repartido o dividido diagonalmente. Una línea de freno corresponde a los frenos de la rueda delantera de la derecha y de la rueda trasera de la

izquierda. La otra línea corresponde a los frenos de la rueda izquierda anterior y la rueda derecha posterior. Con este sistema, si falla una parte, siempre habrá freno en una rueda delantera y otra trasera, lo que

proporciona un control más equilibrado en caso de emergencia. Este sistema utiliza el mismo tipo de aviso para indicar al conductor cuando falla uno de los dos sistemas.

Variables que afectan la vida útil del tren de rodaje

Las variables que determinan la vida útil del tren de rodaje completo y el desgaste parejo entre los componentes pueden dividirse en tres grupos principales.

El primer grupo de variables corresponde a las controlables en alto grado. Las variables controlables incluyen el ajuste de la tensión de la cadena (controlado por la operación del usuario y por el personal de mantenimiento), el ancho de las zapatas (controlado por la operación del usuario y por el personal de compras) y, en algunos modelos, la alineación (controlado por el usuario y por el personal de servicio del distribuidor).

El segundo grupo principal es el de las variables no controlables, que incluyen las variables llamadas “supuestas”, de las que hablaremos más adelante.

Estas variables dependen del tipo de trabajo. Las variables no controlables dependen completamente de las condiciones del terreno, e incluyen impacto, abrasión, compactación de material, humedad, tipo de terreno y tipo de aplicación en que la máquina opera.

El tercer grupo principal es el de las variables controladas parcialmente y se relacionan con los sucesos controlables por el operador de la máquina, por ejemplo, “hábitos de conducción”. Es esencial un conocimiento profundo de cada uno de los elementos de estos tres grupos principales si el experto desea no sólo explicar “qué sucedió”, sino “qué puede suceder”, especialmente cuando estas variables cambian. Iniciamos con este tema, porque es muy importante saber cómo estas variables afectan el desgaste de un componente en particular y la vida útil del sistema.

Variables controlables

Las variables controlables afectan la vida útil del tren de rodaje y deben tratarse por separado porque, como en el caso del ajuste de la tensión de la cadena y el ancho de las zapatas, pueden tener consecuencias de carácter económico en la operación de los sistemas del tren de rodaje.

El ajuste de la tensión de la cadena es de vital importancia en el desgaste externo de los bujes, y puede inclusive decidir si es necesario o no un volteo costoso para mejorar el sistema rodillo eslabón. La tensión de las cadenas puede también afectar la integridad del sello. El ajuste de la tensión de la cadena es una variable controlable, ya que el usuario mismo puede hacerlo. El ancho de las zapatas, tema que veremos con detalle a continuación, es una variable controlable, ya que el usuario, con su recomendación, puede escoger qué zapatas usar en su nueva máquina y/o cuáles usar cuando cambia las cadenas o realiza otro trabajo. El ancho de las zapatas, como se verá más adelante, puede afectar una serie de elementos interrelacionados de la cadena, como los sellos y la integridad de la lubricación, los eslabones agrietados con el desgaste de las pestañas de rodillos y con la tasa de desgaste de los bujes. 

La alineación es la tercera variable controlable y la menos vital. La veremos aquí porque, particularmente en las máquinas con rueda motriz baja, se la culpa sin razón de la causa de muchos síntomas. Es conveniente saber cómo la falta de alineación afecta los patrones de desgaste para que podamos identificar la causa real, controlable o no. Trataremos también acerca de la vibración de la cadena, aunque es sólo una variable controlable durante el diseño de la máquina.

Ajuste de la cadena

Aunque, dependiendo del tipo de máquina varía el método de medir la comba de referencia y el ajuste de tensión de la cadena, la importancia de estas mediciones es la misma en los diferentes tipos de máquinas. Como se dijo antes, las cadenas muy tensas pueden afectar la vida útil de los bujes externos (lo que aumenta hasta tres veces la tasa de desgaste) y, por ésta sola razón, aparecen como la “causa” o el “acelerador de desgaste” en la sección “Problemas estructurales y de desgaste” de muchos componentes. Para obtener las instrucciones completas acerca del ajuste de la tensión de la cadena, consulte la sección correspondiente en cada máquina.

Reconozcamos los riesgos de la soldadura al arco Soldadura Charlas de Seguridad Industrial Todos sabemos que trabajar en actividades de soldadura al arco implica unos riesgos. La pregunta es: conocemos esos riesgos y estamos preparados ante los peligros que representan estas actividades? Para esto, debemos conocer lo básico sobre la operación de estos equipos: Los equipos de soldadura de arco funcionan básicamente como reguladores de energía eléctrica para generar calor. Éste funde el electrodo que aporta el material para realizar la unión requerida. Ahora vamos al tema de los riesgos: Los riesgos que se presentan en este tipo de labores incluyen: Riesgos para los ojos, eléctricos, partículas proyectadas y gases. Vamos a hablar de ellos individualmente: Riesgos para los ojos Las operaciones de soldadura emiten luz de manera muy intensa, por lo que debemos proteger nuestros ojos adecuadamente. Es muy importante tener en cuenta que exponer los ojos sin la debida protección al resplandor de estas tareas puede ocasionar problemas de largo plazo. Como minimizamos los riesgos relacionados con la luz en estos trabajos? (En este punto el supervisor pregunta las precauciones que se deben tener y hace una lista) Fundamentalmente el uso de máscaras de protección facial cuyo filtro de luz sea apropiado para la intensidad de la luz que se producirá. Muchos de los factores que pueden afectar nuestros ojos, pueden también afectar el resto de nuestra cara. Entre ellos están: Partículas que vuelan Chispas calientes Salpicaduras de metales calientes derretidos Exposición a altas temperaturas Químicos líquidas Riesgos eléctricos Como ya dijimos, el equipo para la soldadura al arco funciona como regulador de energía eléctrica, por lo que debe ser alimentado por ella y estará energizado durante todo el tiempo que permanezca en operación. Como minimizamos los riesgos relacionados con la energía en estos trabajos? (En este punto el supervisor pregunta las precauciones que se deben tener y hace una lista) - Realizando una inspección cuidadosa de circuitos, clavijas y conectores, verificando su buen estado y operación - Aislando el lugar en el cual se va a realizar el trabajo para impedir el acceso a personas extrañas a la actividad - Manteniendo el lugar en buenas condiciones de orden y aseo - Prestando particular atención a la proximidad de objetos metálicos que puedan hacer contacto con cualquier circuito - Nunca debemos dejar el equipo desatendido Proyección de partículas La operación de soldadura al arco puede en cualquier momento generar chispas o derretir material que puede caer o salir volando. Estas partículas tienen la condición adicional de estar a altas temperaturas y pueden caer sobre las personas que están realizando las soldadura o sobre elementos que se encuentran alrededor Como minimizamos los riesgos relacionados con la proyección de partículas en estos trabajos? (En este punto el supervisor pregunta las precauciones que se deben tener y hace una lista) - Usando equipo de protección personal adecuado para la actividad - Verificando que no haya líquidos u otros materiales combustibles alrededor del área de trabajo - Asegurando que el área aislada sea suficientemente amplia o colocando barreras capaces de evitar que las partículas salgan del área determinada Inhalación de gases Estas actividades involucran una gran variedad de materiales de los que debemos protegernos. Los electrodos y el material mismo que se va a soldar pueden generar gases y humos de óxido de hierro, cobre, manganeso o cromo para mencionar solo algunos. Como minimizamos los riesgos relacionados con la exposición a gases en estos trabajos? En este punto el supervisor pregunta las precauciones que se deben tener y hace una lista). Verificar que haya ventilación suficiente en el área donde se va a realizar el trabajo - Inspeccionar el equipo de succión o ventilación artificial - Soldar en áreas pequeñas y hacer pausas que eviten la generación exagerada de gases  - Usar equipo de protección adecuado Ninguna labor de soldadura puede considerarse simple o rutinaria. Es muy importante conocer los riesgos y tomar las medidas para evitar accidentes o lesiones!

Capítulo: Transmisión de la potencia. Tomas de fuerza.

Este sistema es el intermediario entre el motor y la máquina o aplicación a accionar.-

Sirve para acoplar y desacoplar el movimiento de rotación del motor a la máquina o aplicación que acciona.

Su función es la de tomar el movimiento de rotación del volante inercial y transmitirla a través de discos dentados giratorios y platos o discos fijos a un eje de salida donde se acopla finalmente la máquina o carga.

Consta básicamente de una corona dentada (de encastre) fija en el volante inercial, unos discos dentados intercambiables de fibra y metal (ferrodos), acoplados a la corona de arrastre, discos o platos metálicos fijos y deslizantes, un dispositivo de empuje con su accionamiento y un eje de salida montado sobre rodamientos en una carcaza metálica.

El principio de operación se basa fundamentalmente en la acción de freno o embrague que ejercen los discos o ferrodos en movimiento sobre los platos o discos fijos y deslizantes cuando éstos se juntan entre sí accionados por un sistema de palancas y resortes que mantienen una determinada presión entre sí, evitando el deslizamiento, y finalmente transmiten el movimiento al eje de salida solidario con los discos deslizantes, y de éste a la máquina o dispositivo conducido.

El sistema funciona correctamente si la transmisión de potencia se realiza en forma pareja y sin interrupciones y su accionamiento se realiza en forma suave, aplicando la fuerza correcta especificada por el fabricante.

Para que funcione correctamente hay que mantener la separación de los discos una distancia preestablecida, para que a su vez los resortes tengan la tensión de separación adecuada a la fuerza que se debe ejercer en el accionamiento, además es importante el correcto montaje de los rodamientos donde se apoya el eje de salida, los cuales deben recibir una lubricación apropiada. Los ferrodos

Las fallas en este sistema se producen por el desgaste que sufren los ferrodos por la fricción del acople y desacople, que hace que resbalen los discos y ferrodos entre sí aumentando el desgaste de estos últimos hasta su rotura. La falta de lubricación produce la falla de los rodamientos. Sobretensiones de las correas de accionamiento o grandes desalineaciones del eje de salida, afectan la duración de los rodamientos.

Las reparaciones van desde un simple ajuste de la tuerca que registra la tensión de los resortes y con esto la distancia entre platos fijos y móviles y los ferrodos, el engrase de los rodamientos y partes móviles hasta el reemplazo de los ferrodos con desgaste, el juego completo, o el reemplazo de partes componentes dañadas para lo cual hay que desarmar totalmente el sistema.

Las precauciones de seguridad para con este sistema es la de trabajar con motor detenido ya que hay partes mecánicas en movimiento y el cuidado del medio ambiente se debe tener en cuenta cuando se manipulan y se realizan tareas donde intervienen lubricantes y la disposición final de los repuestos reemplazados.

Capítulo: Sistema de inyección electrónica de combustible.

Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.

Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible.

La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustión sea lo más completa posible.

Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.

El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., estás señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada.

El sensor PAM (Presión absoluta del Múltiple) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.

Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible cercana a la estequiométrica, esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha.

Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de scanners electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén  fuera de rango.

La detección de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección.

La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes fallados, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.

Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible. 

Capítulo: Torque y Potencia - Medición de la potencia.

Hay dos conceptos de la mecánica que las personas tienden a confundir, el primero es el de torque que por definición es el producto de una fuerza por la distancia donde se aplica dicha fuerza, esto también se denomina momento, par o trabajo mecánico. Otra definición de lo mismo es: torque es el trabajo que puede realizar un motor, su unidad es Kg m, Libras pie, etc. El otro concepto es el de potencia que es el trabajo que se puede desarrollar por unidad de tiempo, es decir es la velocidad con que se puede realizar un trabajo, su unidad es CV, KW, HP, etc. Por ejemplo, puedo subir una cuesta en una moto de 2 HP o una de 20 HP, pero la velocidad a la que puedo realizarlo con cada una, van a ser diferentes, de hecho con la de 20 HP la voy a subir más rápido.

Teniendo en cuenta estos conceptos y su relación, analizaremos los primeros métodos para medir la potencia utilizaban un dispositivo llamado dinamómetro, que aunque actualmente no se usa, es muy útil para aclarar conceptos. El mismo consistía de un freno y una balanza. El ensayo se debe realizar a distintas revoluciones del motor para definir la curva de potencia versus rpm, por lo tanto se mantenían determinadas revoluciones del motor a medida que se iba frenando el mismo. El freno se conectaba mediante una palanca de longitud conocida al plato de la balanza que medía la fuerza que se ejercía en ella. Como se ha dicho el producto de la fuerza por la distancia donde se aplica es el torque del motor (fuerza medida por la balanza por el largo de la palanca) como la potencia es el torque por unidad de tiempo, se puede determinar la potencia desarrollada por este motor, relacionando el torque con las rpm del motor, ordenando las unidades y haciendo conversiones se puede obtener la potencia por ejemplo en CV o KW. Por ejemplo si del ensayo obtenemos un torque de 19 Kg m a 2300 rpm la potencia correspondiente será: P= (19 (Kg m) x 2300 (rpm))/716,20 = 61 HP. Repitiendo estas operaciones para distintos regímenes de rpm, obtendremos la curva de potencia a distintas revoluciones del motor.

Capítulo: Sistema de refrigeración.

Este sistema elimina el exceso de calor generado en el motor.

Es de suma importancia ya que si fallara puede poner en riesgo la integridad del motor.

Su función es la de extraer el calor generado en el motor para mantenerlo con una temperatura de funcionamiento constante, ya que el motor por debajo o por encima de la temperatura de funcionamiento, tendría fallas pudiendo hasta no funcionar por completo.

Consta de una bomba de circulación (hay sistemas que no la utilizan), un fluido refrigerante, por lo general agua o agua más producto químico para cambiar ciertas propiedades del agua pura, uno o más termostatos, un radiador o intercambiador de calor según el motor, un ventilador o u otro medio de circulación de aire y conductos rígidos y flexibles para efectuar las conexiones de los componentes.

En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de circulación toma el refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del depósito auxiliar,  y lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes más expuestas al calor, puede incluir refrigerar el múltiple de admisión, camisas, culatas o tapa de cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a través de uno o varios termostatos y regresa al radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de gran superficie de disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza con el aire circundante el cual es forzado a través del radiador utilizando un ventilador que generalmente es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de refrigeración donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las partes del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de aceite, etc,. Estos sistemas generalmente utilizan también un circuito auxiliar con otro fluido activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador que intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes internas del motor donde es difícil o imposible que pueda alcanzar otro fluido refrigerante (agua o aire).

Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen de uno o varios termómetros que indican en cada instante la temperatura del refrigerante en la parte del motor que se desea medir. La temperatura medida por los termómetros deben encontrarse en el rango de temperatura aceptado por el fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor. Temperaturas anormales pueden indicar dos cosas: a)Hay una falla en el sistema de refrigeración, por ejemplo falta de fluido refrigerante o b)Hay una falla o defecto en una parte o en todo el motor.

Para que este sistema funcione es primordial controlar periódicamente el correcto nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura indicada por el fabricante; que el radiador esté libre de incrustaciones que obturen los canales de circulación de fluido y del aire por el exterior; que el fluido refrigerante tenga la proporción correcta de anticongelante acorde al clima de la zona; que el accionamiento de la bomba de circulación esté en buen estado y esté funcionando correctamente.

Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura, estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería otro parámetro para prevenir fallas del sistema.

Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido refrigerante y limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo de componentes dañados como bomba de agua, termostatos, radiador, mangueras, conexiones, etc.

Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con el motor detenido y frío para evitar incidentes con objetos en movimiento y quemaduras. Para cuidar el medio ambiente debe disponerse adecuadamente el fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando derrames.

Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los glicoles, que mezclados con agua en distintas proporciones protegen al sistema de refrigeración y al motor de daños por congelamiento cuando funciona en regiones con muy bajas temperaturas. Según la proporción de fluido anticongelante en el agua, variará el punto de congelamiento de la mezcla, debiéndose adecuar la misma a cada región de trabajo. 

Capítulo: Alimentación de aire.

Motor a combustible carburado y encendido a chispa y motor a combustible líquido inyectado y encendido por compresión:

Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustión en cuanto a su calidad.

Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe suministrar el aire en cantidad necesaria y además retener partículas sólidas que tiene el aire en suspensión.

Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado sólido y lo conduce hasta el múltiple de admisión o hasta el carburador.

Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o húmedo y un conducto; puede además tener adosado algún accesorio (sensores) y puede ingresar también en un compresor o sobrealimentador.

El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metálico y/o líquido retiene las partículas sólidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto que lo deriva a un sobrealimentador, al múltiple de admisión o a un carburador.

Este sistema funciona bien si los productos de la combustión presentan un porcentaje típico de gases que indican una buena combustión, es decir con la proporción de aire que corresponde, también la temperatura de los gases de escape es una buena indicación. Se puede determinar la composición de los gases de combustión con un analizador de gases.

Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar periódicamente el filtro de aire, la frecuencia de inspección dependerá principalmente de las horas de funcionamiento y del ambiente donde está instalado el motor.

Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas mediciones, una es el análisis de los gases de escape y otra visualmente observando los gases de escape. Como la falla más común es la obstrucción del filtro, muchas veces bastará con observar el mismo y verificar su limpieza.

Generalmente los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el elemento filtrante.

Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la precaución de que el motor no este funcionando. En cuanto al medio ambiente, solamente habrá que disponer los cartuchos y/o desperdicios del filtro, en lugar adecuado.

Capítulo: Sistema mecánico de inyección de combustible - Motores Diesel.

Este sistema de inyección para combustibles líquidos, utilizado comúnmente en los motores Diesel, es un sistema de inyección a alta presión (en el orden de los 200 Kg/cm2).

Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, cierta cantidad de combustible a alta presión y finamente pulverizado en el ciclo de compresión del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende produciéndose la combustión.

La función es la de producir la inyección de combustible líquido finamente pulverizado en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al régimen de funcionamiento del motor.

Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo con capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseño especial de los émbolos y con un émbolo por inyector o cilindro del motor. El otro componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la inyección directamente en la cámara de combustión (inyección directa) o en una cámara auxiliar (inyección indirecta).

El funcionamiento es el siguiente:

El sistema de alimentación suministra el combustible a una bomba alternativa accionada por el mismo motor y sincronizada con éste, para inyectar en cada cilindro en el momento preciso, la bomba, mediante unos émbolos de forma y mecanizado particular y accionados por un sistema de levas, bombea el combustible por una cañería hasta los inyectores que con el pulso de presión del fluido, abren e inyectan el combustible que ingresa en la cámara de combustión del motor, finamente pulverizado. La cantidad de  combustible que inyecta cada émbolo de la bomba se regula haciendo girar el émbolo por medio de un sistema de piñón y cremallera, con este giro del émbolo, se pone en comunicación la cámara donde se encuentra el combustible ingresado, con una ranura helicoidal mecanizada en el émbolo, dejando salir el excedente de combustible de regreso a su depósito original, limitando así la cantidad inyectada al motor.

Este sistema funciona correctamente si inyecta la cantidad de combustible correcta en el momento preciso de compresión del cilindro, nuevamente si realizamos análisis de la composición de los gases de combustión y la temperatura en el escape, tendremos una indicación de cómo se está realizando la combustión, cualitativamente un funcionamiento sereno y sin interrupciones y con gases de combustión saliendo por el escape en cantidad, color, y olor normales, nos indican también que no hay problemas en la combustión y por lo tanto en el sistema de inyección. La bomba debe estar perfectamente sincronizada con el funcionamiento del motor para asegurar que se inyecte combustible al cilindro correspondiente según una secuencia dada de inyección.

Debo realizar controles, para asegurar que el filtro de aire y de combustible estén en buenas condiciones, que ingrese aire al múltiple de admisión y combustible a la bomba de inyección respectivamente, en cantidad y calidad necesarias. Para el buen funcionamiento de bomba es necesario que sus componentes internos se mantengan en el rango de ajuste estipulado, si no, ésta pierde su rendimiento y la presión y cantidad de combustible no será la adecuada. La bomba debe estar bien sincronizada con el funcionamiento del motor, para iniciar la inyección en el momento preciso y en el cilindro correspondiente. También es muy importante la calibración de los inyectores, para que realicen su  apertura a la presión correspondiente. Por lo expuesto, la calidad y limpieza del combustible utilizado es el principal factor a tener en cuenta para el buen mantenimiento de la bomba.

Las fallas de este sistema de inyección se pueden detectar con precisión mediante un análisis de los gases de combustión o cualitativamente, visualmente, observando la calidad y cantidad de gases en escape (color, olor, etc.), también localizando pérdidas de combustible. Una falla en la inyección también puede ser detectada por un fuerte ruido, como un golpe, que puede indicar una obstrucción de un inyector o un ingreso de aire en el circuito.

La reparación de este sistema, debe hacerse por personal calificado ya que como se ha indicado, los componentes de una bomba de inyección y los inyectores son de gran precisión. El resto del personal sólo se debe limitar a controlar la sincronización de la bomba, el estado de los inyectores y la calidad de combustible utilizado.

Aunque no tan inflamable que los combustibles gaseosos y la gasolina misma, las precauciones al trabajar con este sistema se basan en no generar puntos calientes y a drenar el combustible de los componentes a intervenir. En cuanto al cuidado del medio ambiente, hay que elevar las precauciones para evitar derrames que contaminen el suelo.

Capítulo: Sistemas de encendido.

Este sistema provee la energía eléctrica necesaria para producir el encendido de la mezcla combustible.

Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de la combustión en los motores que funcionan bajo el principio del ciclo Otto, produciendo una chispa que enciende la mezcla combustible.

La función principal es la de convertir energía eléctrica de baja tensión en alta tensión y distribuirla a cada uno de los cilindros del motor.

Consta básicamente de: un generador de corriente o batería, un arrollamiento primario, un interruptor mecánico, un  condensador, arrollamiento secundario, un distribuidor y bujías.

El funcionamiento es el siguiente: el generador de corriente o una batería suministra energía eléctrica que circula a través de un interruptor mecánico y un condensador a un circuito primario de una bobina, cuando se abre el interruptor se produce una variación rápida, ayudada por el condensador, del campo magnético, que produce el paso de corriente por el arrollamiento primario, lo cual induce en el arrollamiento secundario una tensión muy elevada (14000 o 20000 V), esta tensión se distribuye al cilindro correspondiente de acuerdo a la secuencia de encendido y provoca en los extremos de una bujía una chispa en el interior del motor, que es la que enciende finalmente la mezcla combustible.

El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que cada componente funciona bien, se pueden realizar mediciones eléctricas de continuidad, si esta existe no debería haber problemas. El componente más difícil de inspeccionar es la bujía, ya que puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real.

La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energía eléctrica de alto voltaje hasta la bujía, debiéndose verificar esta última por separado y con dispositivos especiales para ese fin. También controlar el suministro de energía eléctrica de baja tensión (batería o generador)

Las fallas más frecuentes, son la rotura o pérdida de aislamiento de una bujía, y se manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un régimen o en todo régimen de marcha del motor. Si huera una discontinuidad eléctrica de algún arrollamiento o del cable de bujía, la falla sería total, no produciendo el encendido de la mezcla en el cilindro en cuestión. La fuente de energía eléctrica inicial también puede fallar, cuando ello sucede, no se registra voltaje en sus bornes de salida.

La reparación del sistema se limita al reemplazo del componente dañado.

Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las  instalaciones eléctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje. El cuidado del medio ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos reemplazados.

Funcionamiento de un sistema de encendido por magneto :

Este sistema de encendido de descarga capacitiva, se caracteriza porque es muy compacto , tiene el generador de energía eléctrica y el distribuidor incorporado.

Su importancia radica en que además de cumplir la función del sistema de encendido convencional, puede ser utilizado en lugares donde no se cuenta con una fuente de energía eléctrica externa (batería), ya que el mismo genera la energía necesaria para su funcionamiento.

La función principal, como en el encendido convencional, es la de convertir energía eléctrica de baja tensión en alta tensión y distribuirla a cada uno de los cilindros del motor, con la ventaja de que se provee a sí mismo de la energía eléctrica que necesita para el funcionamiento.

Consta básicamente de: un generador de corriente alterna incorporado, un circuito rectificador de la corriente generada, un capacitor que almacena la energía producida, un circuito que genera la señal de disparo de corriente a cada arrollamiento primario, una llave electrónica de disparo, un arrollamiento primario, un arrollamiento secundario y bujías.

El funcionamiento es el siguiente: el alternador genera energía eléctrica a partir de la energía mecánica suministrada por el mismo motor, ésta se rectifica por medio de un circuito electrónico, y se almacena en un capacitor, cuando se genera la señal de disparo que es provista por un circuito eléctrico de bobinas captoras y según la secuencia de encendido del motor, la llave electrónica dispara la carga del capacitor sobre un arrollamiento primario cuya variación del campo magnético induce una corriente de alto voltaje en un arrollamiento secundario, la cual se conduce hasta la bujía correspondiente del cilindro del motor, que enciende la mezcla combustible.

El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que este sistema funciona bien, se pueden realizar mediciones eléctricas para verificar que a la salida del dispositivo generador y sincronizador la corriente de baja tensión producida es la estipulada por el fabricante y se detecta en la secuencia requerida por el motor. El componente más difícil de inspeccionar es la bujía, ya que puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real.

La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energía eléctrica de alto voltaje hasta la bujía, debiéndose verificar esta última por separado y con dispositivos especiales para ese fin.

Las fallas más frecuentes, son la rotura o pérdida de aislamiento de una bujía, y se manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un régimen o en todo régimen de marcha del motor. Si huera una discontinuidad eléctrica de algún arrollamiento o del cable de bujía, la falla sería total, no produciendo el encendido de la mezcla en el cilindro en cuestión. Los circuitos electrónicos componentes también son susceptibles de falla y deben ser inspeccionados por personal idóneo.

La reparación del sistema al igual que en los sistemas convencionales, se limitan a la verificación del sincronismo del encendido y al reemplazo de los componentes dañados, ya que todas las reparaciones deben ser realizadas por personal idóneo en electricidad y electrónica y con instrumental de taller.

Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las  instalaciones eléctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje, tener en cuenta además que en este sistema también hay elementos en movimiento. El cuidado del medio ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos reemplazados.                                        

Capítulo: Motor de combustión interna de combustión a presión constante - Ciclo Diesel.

Los motores EC o encendido compresión (combustión a presión constante) fueron realizados por Rudolph Diesel en 1892. Las transformaciones del fluido en el interior del motor se realizan de acuerdo a un ciclo cerrado, utiliza aire a presión atmosférica o a una mayor presión en los sistemas sobrealimentados y la inyección de un combustible líquido el cual se enciende por la alta temperatura del aire lograda después de la compresión del aire. Las transformaciones del fluido son las siguientes:

En la carrera descendente del pistón, aspira un volumen de aire, que ingresa en una cámara, cuando el pistón sube comprime el aire que cuando alcanza el punto muerto superior se encuentra a alta temperatura, en ese momento se inyecta finamente pulverizada una cierta cantidad de combustible líquido, que a medida que ingresa, se enciende y produce una combustión a presión constante (teórico), para luego expandirse realizando la carrera útil, en cuyo transcurso entrega trabajo, luego en la carrera ascendente se eliminan los gases de la combustión y el ciclo se inicia nuevamente al igual que en el ciclo Otto. 

El ciclo ideal difiere del real por las mismas razones del ciclo Otto con la diferencia que el homólogo del avance al encendido es el avance de la inyección y el fenómeno de detonación tiene su homólogo llamado "picado".

Similitudes y diferencias entre ciclo Otto y ciclo diesel :

En el motor encendido a chispa, para evitar la detonación, se procura que en ningún momento de la carga tenga lugar el encendido por compresión, en el motor Diesel, por el contrario, se trata de producirla, lo antes posible, para evitar que durante el período de retraso se verifiquen condiciones que favorezcan la detonación. Por ello los métodos para reducir la detonación son totalmente opuestos.

En el motor encendido a chispa el aumento de la relación de compresión acerca el peligro de la detonación, en los motores Diesel, la disminuye, porque aumentando la temperatura al final de la compresión, disminuye el retraso al encendido. El aumento de la relación de compresión requiere para los carburantes un aumento del número de octano, mientras que en el gasoil permite un descenso del número de cetano.

En la práctica las relaciones de compresión para motores Diesel, no son inferiores a 14:1 o 17:1 para asegurar un satisfactorio arranque. Debido a las mayores presiones alcanzadas los motores Diesel son más pesados y robustos, sus elementos serán de mayor dimensión.

Los motores Diesel requieren mayor cantidad de aire para la combustión para compensar las malas condiciones de la mezcla y como dentro de ciertos límites la combustión es mejor cuanto mayor es el exceso de aire carburante, no es necesario regular la entrada de aire al variar el régimen y la carga, por lo tanto la variación de la carga se hace sólo sobre el combustible. Se tiene así la ventaja que a las cargas bajas, disminuyendo la resistencia a la entrada del aire por falta de la mariposa, aumenta el rendimiento por disminución de las pérdidas por bombeo. El motor suministra para cada regulación un par casi constante al variar el número de revoluciones.

Capítulo: Alimentación de combustible gaseoso.

Alimentación de combustible gaseoso:

El sistema de alimentación de combustible gaseoso es una instalación que adecua la provisión de gas a las necesidades y especificaciones del motor a gas.

Es de vital importancia para el buen funcionamiento del motor, ya que elimina fluidos en estado líquido, asegura la presión de alimentación y quita impurezas sólidas que puede arrastrar el gas.

Este sistema toma el gas provisto por la red de distribución, separa los compuestos que llegan en estado líquido, regula la presión de línea a una adecuada a la alimentación del regulador del motor

Consta de un separador gas-líquido, un regulador de gas y un filtro de gas. El separador de líquido consta simplemente de un recipiente cilíndrico con placas en su interior donde choca el gas de entrada, haciendo coalescer las gotas de líquido que arrastra el gas, depositándolas en su interior, esta acción se favorece aumentando el tiempo de residencia del fluido e incluyendo cambios en la dirección del flujo. La separación de líquido la realiza por expansión y cambio de dirección del flujo en un recipiente, haciendo disminuir la energía cinética del fluido cuando choca con placas en su camino, dejando el gas bajo la acción de la gravedad el mayor tiempo posible. Este camino tortuoso y el tiempo de residencia, hace que las gotas de líquido queden en estas placas y decanten por acción de la gravedad. La purga del líquido separado sale por la parte inferior y puede ser manual o automática. El regulador de gas consta de una membrana expuesta por un lado a una presión de referencia (generalmente la presión atmosférica) y a la acción de un resorte cuya tensión se puede ajustar desde el exterior girando un tapón roscado y por el otro a la presión aguas arriba, a través de un orificio. El gas cuya presión se quiere regular, ingresa por un orificio calibrado, acorde al caudal que va a proporcionar, y sobre el que actúa un obturador conectado por una palanca a la membrana.

El funcionamiento del regulador de presión puede resumirse en lo siguiente: si la presión de gas aguas arriba del regulador aumenta, esta se transmite a través de un orificio  a la membrana, empujándola hacia arriba, con esta acción y a través de su sistema de palanca, el obturador cierra el paso de gas, con lo cual disminuye la presión de gas, la presión del resorte sobre la membrana, reacciona empujándola hacia abajo restituyendo el equilibrio y abriendo nuevamente el orificio, con estas acciones se logra mantener la presión del gas constante. El regulador mediante un sistema mecánico de membrana, resorte antagónico y obturador, mantiene, aumenta o reduce la presión de entrada, acondicionándola a la requerida por el carburador del motor. Si la presión de alimentación es muy alta, se pueden utilizar dos reguladores de presión de diferente rango, conectados en serie, según la aplicación, antes de ingresar al carburador .

El sistema funciona bien si el gas a la salida del mismo, no presenta arrastre de líquido y tiene la presión requerida para el paso siguiente.

Para poner en régimen este sistema, debo asegurarme que la válvula de ingreso de gas al mismo esté abierta, que el separador de líquido esté bien purgado y que el regulador de gas esté regulado a la presión de salida requerida.

Si el sistema no funciona correctamente podremos observar a la salida del separador un gas húmedo con fuerte arrastre de líquido o al tomar la presión de salida del regulador su valor está fuera del rango especificado para el mismo.

Para eliminar el líquido introducido en el sistema: se debe purgar el mismo, drenando todos los fluidos acumulados en el fondo del separador.

Regulación de la presión de gas: los reguladores se pueden ajustar a la presión deseada colocando un manómetro a la salida para realizar una lectura continua, a la vez que se regula la presión ajustando la tensión del resorte que actúa sobre la membrana.

Una falla frecuente en los reguladores de presión es la rotura de su membrana.

Las precauciones de seguridad se deberán extremar ya que el sistema  contiene un combustible, por lo tanto para realizar cualquier trabajo en alguno de sus componentes se deberá aislar de la fuente de provisión de gas, ventear la presión del gas de su interior y drenar los líquidos acumulados, además por ninguna causa se deberán realizar trabajos en caliente en cualquier parte de este circuito. En cuanto al ambiente, tendremos cuidado de recolectar todos los drenajes de líquido y tratar que los venteos se recirculen a otros circuitos de tratamiento de gas.

Capítulo: Alimentación de combustible líquido.

El sistema de alimentación de combustible líquido es una instalación que adecua la provisión de nafta o gasoil a las necesidades y especificaciones del sistema de inyección o del carburador del motor.

Es de vital importancia para el buen funcionamiento del motor, ya que bombea el combustible cargado en el depósito o tanque de combustible hasta la bomba de inyección propiamente dicha en los motores diesel o hasta los inyectores en la inyección electrónica de gasolina, regula  la presión de alimentación y retiene las impurezas sólidas que puede arrastrar,.

Este sistema, mediante una bomba ubicada en el interior o en el exterior del depósito de combustible lo envía con presión regulada, pasando por un filtro que retiene las partículas sólidas que pudiera contener el líquido, hasta otra bomba de mayor presión de salida (motores Diesel) o hasta los inyectores propiamente dichos (inyección electrónica de combustible).

Consta de una bomba centrífuga, a engranajes, a diafragma, a leva, émbolo o lobular, de un regulador de presión, conducto de circulación, y un filtro.

El sistema toma el combustible líquido desde su depósito y la bomba lo hace circular, previa regulación de presión, por el conducto que lo introduce en un filtro, el cual retiene las partículas sólidas en suspensión, para luego alimentar otro sistema.

El sistema funciona bien si el suministro de combustible se realiza en forma limpia, sin interrupciones y sin variaciones de presión, lo cual se puede verificar con un manómetro adecuado colocado en la línea de conducción.

Para mantener en buenas condiciones de funcionamiento este sistema, es necesario dos precauciones fundamentales, una es la de mantener siempre un cierto nivel en  el depósito de combustible, evitando que se vacíe completamente, la otra es la de realizar el recambio periódico del filtro, de acuerdo a frecuencia indicada por el fabricante.

La detección de una falla en sistema se determina por medición de la presión en el sistema o visualmente por la ausencia de combustible en el sistema que alimenta.

Si este sistema falla, verificar si el filtro no está tapado, si no hay fugas en los conductos por los que circula y finalmente si funciona la bomba.

Respecto a las condiciones de seguridad, éstas se deberán extremar, ya que el sistema  manipula un combustible, por lo tanto para realizar cualquier trabajo en alguno de sus componentes se deberá purgar todo el combustible, además por ninguna razón se deberán realizar trabajos en caliente si no se está seguro que no se han formado gases combustibles, producto de la evaporación del líquido. En cuanto al ambiente, tendremos cuidado de recolectar todos los drenajes de combustible y de disponerlos adecuadamente.