TEORÍA DE FRENOS 2

CILINDRO PRINCIPAL

La figura 7 es una vista en corte parcial de un cilindro principal doble. La figura 8 muestra un cilindro principal doble similar en corte parcial y en despiece, o sea, con las partes desarmadas. Cuando es empujada la biela dentro del cilindro, los dos pistones presionan al líquido de freno del cilindro principal y éste es empujado hasta los frenos a través de las líneas o tubos de freno. Un pistón envía liquido de freno a las ruedas delanteras y el otro pistón envía también líquido de freno a las ruedas traseras.

LÍNEAS O TUBERIAS DE FRENO

El líquido o fluido de freno es transportado por tubos de acero, denominados líneas de freno, desde el cilindro principal a los puntos de conexión. Estos puntos están situados en el bastidor del vehículo en las proximidades de las cuatro ruedas. Desde estos puntos de conexión se utiliza un tubo flexible especial para conectar las líneas de freno con los mecanismos de freno en las ruedas. No deben usarse líneas de freno de cobre o de aluminio. Pueden no ser resistentes a las altas presiones.

LIQUIDO O FLUIDO DE FRENO

El liquido de freno no es aceite. Es un fluido sumamente especial muy poco afectado por las altas o bajas temperaturas. No debe atacar las partes metálicas ni tampoco las de caucho del sistema de frenos. El aceite ordinario deterioraría estas partes. Por esta razón, sólo debe usarse él liquido de freno recomendado por el fabricante del coche cuando se hace necesario añadir liquido en el sistema de frenos.

PRECAUCIÓN: Nunca utilizar aceite ordinario en un sistema de frenos. Seria causa del hinchado y desintegración de las partes de caucho del sistema, tales como las cazoletas de los pistones, con el consiguiente fallo total de los frenos y peligro de un fatal accidente. Nunca usar un liquido de freno que no sea el recomendado por el fabricante del vehículo.

FRENOS DE TAMBOR

El freno de tambor consta de un tambor de acero o de hierro empernado con la rueda, girando conjuntamente rueda y tambor. En el interior del tambor, fijado a la mangueta o al alojamiento del palier o semieje está el mecanismo de freno. En las ruedas delanteras este mecanismo está fijado en la mangueta. El mecanismo de freno correspondiente a la rueda trasera está fijado al alojamiento del semieje.

En la figura 9 se representan las partes móviles del freno de tambor. Hay dos zapatas de freno en cada rueda. Los extremos inferiores de estas zapatas se mantienen separados mediante un tornillo de ajuste, llamado también rueda de estrella, y los extremos superiores están separados por un cilindro receptor o de rueda. Las zapatas son metálicas con un forro remachado en una de sus caras de material resistente al rozamiento. Estos forros de freno se confeccionan con un robusto material de amianto que pueda soportar el efecto de frotamiento y el del calor producido durante el frenado.

En la figura 10 se muestra la adición del plato fijo porta freno y del gorrón de la rueda. El plato está fijado mediante pernos al alojamiento del semieje correspondiente a las ruedas traseras o a la mangueta de las ruedas delanteras. En la parte derecha de la figura 10 puede verse el tambor de freno situado sobre las zapatas de freno. El tambor está parcialmente recortado a fin de hacer visible una de las zapatas.Las zapatas están fijadas en un punto del plato fijo porta freno, con la suficiente holgura para que puedan moverse algo a su alrededor.

ZAPATAS DE FRENO

Las zapatas se componen de una armadura metálica provista de un forro o revestimiento con un robusto material de amianto (Fig. 11). En un frenado fuerte, la zapata puede ser presionada contra el tambor con una fuerza de hasta 1,000 libras (453 Kg). Dado que el rozamiento aumenta con la carga (fuerza), ello produce un intenso rozamiento sobre el tambor de freno y un intenso efecto de frenado sobre la rueda.

El rozamiento entre la zapata de freno y el tambor también produce una gran cantidad de calor. Cuando frotamos vigorosamente nuestras manos una contra otra, se calientan ambas. De igual modo, cuando el tambor frota contra la zapata, el tambor y la zapata se calientan. En efecto, bajo condiciones extremas de frenado, se pueden alcanzar temperaturas de 500oF (260oC). Parte de este calor se transmite a través de los forros de freno a las zapatas y al plato fijo porta freno, desde donde es radiado al aire circundante.

Pero la mayor parte es absorbida por el disco o el tambor de freno. Algunos tambores tienen aletas de refrigeración para conseguir una más rápida eliminación del calor. Los discos tienen espacios huecos entre las dos caras. Las temperaturas excesivas no son convenientes para los frenos, ya que pueden carbonizar los forros. Además, estando éstos y los tambores calientes, la acción de frenado es menos eficaz. Esta es la razón de que los frenos se debiliten cuando son utilizados continuamente durante períodos relativamente largos, por ejemplo en el descenso de una carretera de montaña.

Los pistones de los cilindros receptores, o de rueda son usualmente mayores en las ruedas delanteras, a causa de que cuando se aplican los frenos, el impulso hacia adelante del coche hace que el peso del mismo cargue más sobre éstas. Por consiguiente, para obtener un esfuerzo de frenado equilibrado, será necesario que el frenado sea más fuerte en las ruedas delanteras.